Åge William Berge

Fra gjetergutt i Telemark til krigen i Stillehavet

Etter Hitlers angrep på Polen i september 1939 inntrådte ganske raskt en forandring innen sjøfarten.  De nøytrale nasjonene utrustet sine skip med flagg og striper på skutesidene.

I Norge ble handelsflåten delt i to etter nazistenes okkupasjon av Norge den 9.april 1940. Norske skip som kom under tysk kontroll fikk fortsette med egne rederifarger og rederiflagg på skutesiden. De handelsskipene som seilte i de alliertes tjeneste ble malt grå, lik krigsskip.

På dette tidspunktet var Åge William Berge 18 år gammel, og seilte i utenriksfart. Uten at han visste det, lå fem lange år foran ham, fylt med spenning og dramatiske hendelser. Men den trauste karen har ikke fortalt så mye om sine opplevelser – før nå.
Vi traff hjemme på Åkrahamn, på Karmøy i juni 2013

Gjetergutt som niåring

Åge er ektefødt telemarking og kommer fra Valebø, litt nordøst for Skien. Det var ikke helt enkelt å få seg arbeide i Valebøtraktene, så det endte med at moren og faren pakket sammen sine eiendeler og flyttet sammen med sine seks barn til Sokndal.
Åge begynte tidlige å drømme om en tilværelse som sjømann. Han var omtrent ikke mer enn konfirmert før han så smått begynte å orientere seg om hvilke muligheter som fantes for å virkeliggjøre sine planer.

For Åge var det livet som sjømann som var den fullkomne drømmen. Men akkurat dette virket til å begynne med nokså uoppnåelig – han var for ung og uten erfaring. Nå ja, når sant skal sies så var hans eneste erfaring fra ”arbeidslivet” at han hadde vært gjetergutt fra han var ni år gammel. Det var lite å slå i bordet med på et hyrekontor. Men utferdstrangen var stor og oppfinnsomheten likeså. Han fikk ordnet seg en plass på Sørlandets Seilende Skoleskipsinstitution i Kristiansand. Som sjøaspirant om bord i skoleskipet Sørlandet fikk han en omfattende innføring i sjømannsyrkets forskjellige elementer.

Da han endelig kunne entre opp landgangen som lettmatros om bord i M/T Eli Knudsen, synes han selv han hadde fått drømmejobben. Båten var eid av rederiet Knutsen Knutsen O.A.S. i Haugesund. De var da Norges tredje største tankrederi.(En posisjon som de beholdt helt opp til 1970-tallet).

Båten var levert fra Blythswood Shipbuilding Co. Ltd., i Glasgow i november 1925, men den var fortsatt i god stand og godt vedlikeholdt. Det var en forholdsvis stor båt på 13.480 tonn tdwt., utrustet med to propeller og den gjorde ca 11 knops fart.

Nyheten slo ned som en bombe

Åge stortrivdes om bord og fant seg raskt gode venner blant mannskapet. Som sjøfolk flest holdt de sammen i tykt og tynt. Men så kom dagen som forandret en hel nasjon. I morgentimene den 9. april ble den dramatiske meldingen forkynt på norske skip over hele kloden: Norge er i krig, og har blitt overfalt og okkupert av Hitlers styrker!
Reaksjonen blant mannskapet om bord på M/T Eli Knudsen var ganske så lik den som i samme øyeblikk skjedde rundt om på de mange hundre Norske skip denne aprilmorgenen.
Kaptein Mathias Midtbøe hadde hørt nyheten, og hadde for ordens skyld sjekket med gnisten at de hadde oppfattet den dramatiske meldingen likt. Som øverste sjef for skipet var det Midtbøes ansvar å formidle nyheten til mannskapet.

 - Dette slo ned nærmest som en bombe iblant oss, sier Åge, og fortsetter:
Vi hadde jo alle sammen familie hjemme i Norge. Det var lite vi kunne gjøre i forhold til dem, for vi befant oss på det tidspunktet i Halifax på den andre siden av Atlanteren. Vi hadde kommet fra Aruba og var i full sving med å losse bensinlasten. Men det er klart at tankene våre gikk til familie og venner der hjemme.
Om bord i Eli Knudsen fikk ikke vi førstereisguttene sitte og gruble med de urolige tankene våre så alt for lenge.  På grunn av situasjonen hjemme i Norge var det helt uaktuelt å sette kurs for noen norsk havn. Sammen med offiserene holdt skipperen rådslagningsmøte, og valgte i stedet å følge oppfordringen om å gå til nærmeste allierte havn.
Via Oslo Radio var det sendt ut melding om at alle Norske skip raskest mulig skulle sette kurs til en nøytral havn. Like etter kom en melding på norsk fra London at alle norske skip måtte gå til alliert havn. I tillegg framholdt BBC at dette var redernes og regjeringens ønske. Samtidig ble kapteinene pålagt ikke å motta instrukser som ble sendt over Oslo Radio.  Den var allerede kommet under fiendens kontroll.

Denne dagen gikk startskuddet for en helt ny tilværelse for meg, og det skulle gå fem lange år før jeg omsider kunne sette beina på norsk jord igjen.
I likhet med hundrevis av andre norske skip kom også Eli Knudsen under alliert kommando. Vi ble satt opp som forsyningsskip til England. Det hadde blitt kjapt klart for myndighetene i England at de ville få et enormt behov for drivstoff til kjøretøy, skip og fly som nå nærmest over natten ble satt inn i kampen mot nazistene.

Fem dager senere kastet vi loss og kursen ble satt mot England, nærmere bestemt til Liverpool. Denne havnen skulle etter hvert utvikles til å bli en av de viktigste konvoihavnene på det europeiske kontinentet.
Vi gikk nå i en konvoi som hadde betegnelsen HX35. Den besto av i alt 36 skip, hvorav fem var norske. Vår last besto av bensin og olje. For oss ble det en seilas på to uker før vi endelig var trygt framme i Liverpool. Allerede 3. mai ble vi satt opp i en ny konvoi OB142. Denne gang var reisemålet Trinidad i det Karibiske Hav. Der ankom vi den 20.mai, lastet opp og fortsatte for å hente mer forsyninger i Aruba, og derfra videre til Bermuda. Da vi la ut fra havneanleggene der den 8.juni var det ingen av oss som ante det minste om at dette var starten på den siste reisen vår. Vi hadde nå lastet opp 1300 tonn med diesel og bensin som var øremerket England, nærmere bestemt Liverpool.

Snart sluttet vi oss til Konvoi HX 49. Til sammen var vi 50 handelsskip som gled dovent framover. Det var to måneder siden krigen hadde nådd Norge, og det var vel ingen av oss ungguttene som tenkte at vi kunne bli angrepet på den andre siden av kloden. Vi hadde riktignok hørt om at krigen til sjøs hadde kommet i gang og at noen skip var torpedert. Men det var fortsatt et rolig hjørne av verden vi oppholdt oss i – trodde vi. For å si det som det var så hadde vi jo ingen erfaring med krig. Vi mente at Norge som en fredelig nasjon aldri ville bli angrepet av Tyskland. Vi tenkte lite på ubåtfaren. I vår enfoldighet ante vi ikke at like under den rolige havflaten befant det seg flere tyske ubåter som bare ventet på å slå til i det rette øyeblikket. Men etter noen dagers seilas ble vi brått vekket tilbake til krigens harde virkelighet.
Alt virket stille og fredelig rundt oss. Vi hadde så smått begynt å forberede oss for en ny natt i konvoien. Noen minutter etter at klokka hadde passert 20.00 i kveldingen den 21. juni kom angrepet som lyn fra klar himmel. Den britiske Shell-tankeren San Fernando som var lastet til ripa med olje og bensin ble truffet av en torpedo. Dette var min første befatning med fienden. Det var som jeg var midt inne i et dramatisk skuespill.

Jeg glemmer aldri det voldsomme drønnet da torpedoen detonerte. Men det som kanskje skremte oss aller mest var at ubåten U-47 hadde slått til midt inne i konvoien. Skipperen om bord, Günther Prien klarte å fyre av to torpedoer før han i all hast måtte dykke, fordi et av handelsskipene holdt på å renne ubåten i senk.
San Fernando var sterkt skadet men holdt seg utrolig nok flytende. Vi befant oss på det tidspunktet ca.100 nautiske mil sydvest for Cape Clear i Irland. Det ble gjort et fortvilet forsøk på å redde skipet. De prøvde ved hjelp av taubåter å slepe det videre, men det sank i løpet av neste dag. Heldigvis klarte hele mannskapet på 48 mann sammen med kaptein Arthur Richard Buckley å redde seg i livbåtene. Litt senere ble de plukket opp av marinefartøyene HMS Fowey og HMS Sandwich, som fraktet dem til Plymouth.

Prien var blitt kjent da han den 14.oktober 1939 klarte å komme seg ubemerket inn i havnebassenget i Scapa Flow på Orknøyene. Her hadde britene bygd opp en marinebase, og Prien klarte i denne aksjonen å senke britenes stolthet - slagskipet HMS ”Royal Oak”. 833 sjøfolk gikk ned med skipet. Som et resultat av dette bestemte britene seg for å bygge igjen ett av sundene inn til Scapa Flow. Disse barrierene er i dag kjent som Churchill Barriers. På det meste var det 1700 menn som holdt på med byggingen. 1200 av disse var italienske krigsfanger.
I Tyskland ble Günther Prien sett på som en stor helt. Nå hadde han altså slått til midt inne i konvoien vår. Lederen for konvoien ga imidlertid ordre om at konvoien skulle fortsette videre mot bestemmelsesstedet.

Et dramatisk møte med kaptein Hans Jenisch

Eli Knudsen var langt fra noen hurtigseiler, og som et av de tregeste skipene i konvoien sakket vi nå lenger og lenger akterut. Rundt midnattstid befant vi oss ganske alene på havet. Allerede da hadde sonaroperatøren om bord på U-32 oppfanget lyden av maskinen vår. Jakten var i gang.

Det ble en søvnløs natt for mannskapet. Torpederingen vi hadde vært vitne til hadde sendt sjokkbølger gjennom oss. Vi hadde ikke mer enn fått den første lysstrimen av dag, før vi våknet av et forferdelig brak. Ingen var i tvil om hva som hadde skjedd; vi var torpedert.
Jeg kom meg opp på dekk. Synet som møtte meg klarer jeg aldri å viske ut av minnet mitt.

Torpedoen fra den 27 år gamle Oberleutnant zur See, Hans Jenisch* (Bildet) hadde slått inn i forskipet på styrbord side. Den voldsomme eksplosjonen sendte flammer og røyk til værs, mens vann, olje og jernplater fløy i alle retninger. Det var det komplette kaos. Her var det om å gjøre å berge livet. Utrolig nok klarte vi å komme oss trygt i livbåtene.  Livbåtene var av den gamle typen, av solid treverk, men uten motor. Her var det bare å sette i gang med å ro.

Det var om å gjøre å komme seg vekk fra skipet, slik at vi ikke ble dratt under av dragsuget når Eli Knudsen gikk til bunns. Noen timer senere ble hele mannskapet på 37 reddet fra de to livbåtene av HMS Sandwich, og landsattt i Liverpool neste dag.
Selv om skadeomfanget var stort, holdt Eli Knudsen seg fortsatt flytende.
Men spørsmålet var selvfølgelig hvor lenge ville skuta flyte, og ville ubåten slå til på nytt og sørge for at den havnet på havets bunn?

Neste formiddag ble imidlertid skipet oppdaget av en australsk taubåt. Mannskapet om bord mente at de hadde gode sjanser til å berge skipet. Etter flere forsøk klarte de å få en trosse om bord og ville forsøke et slep mot land. Men det var nytteløst. Eli Knudsen sank den 24.juni i posisjon 50 36N 07 51W. Også taubåten forsvant. I den senere sjøforklaringen i Liverpool ble det antydet at den mest sannsynlig hadde kantret.

Disse ubåtangrepene hadde også kommet brått på den engelske marinen, som ikke hadde noen oversikt over hvor alvorlig ubåttrusselen var i disse farvannene.
For min egen del hadde jeg mistet både båten som hadde vært hjemmet mitt i mange måneder og alle eiendelene mine. Nå sto jeg ganske ribbet på brygga i Liverpool. Jeg måtte rett og slett starte på nytt.

Mannskapslistene på Eli Knudsen

Nå var heller ikke Liverpool noe spesielt trygt sted. Nazistene hadde satt inn en stor offensiv for å knekke ned britenes motstandsvilje. De hamret løs på byen med en rekke kraftige flyangrep. Dermed ble en stor del av byen og havneanleggene ødelagt.
Det var dårlig med husrom for skipbrudne sjøfolk. For vår del måtte vi ta til takke med å overnatte på et høyloft. Men som sjøfolk så var vi vant til det meste. Vi skulle nå klare denne utfordringen også.
Jeg har et nokså humoristisk minne fra dette høyloftet. En kveld hadde flere av oss vært ute på pub. Vi måtte få avreagert etter den traumatiske torpederingen, og da var gjerne puben rette plassen. Her traff vi andre sjøfolk og her fikk vi pratet ut om alt det vi hadde opplevd den siste tiden.
Vi hadde ikke mer enn så vidt kommet ”hjem” på høyloftet igjen, da tyskerne satte i gang med et veritabelt flyangrep. Hele bygningen ristet i grunnvollene, samtidig som bombeeksplosjonene lyste opp hele rommet. Da var det en av karene som stemte opp med sangen ”Nå tenner moder alle lys”.
Ikke lenge etterpå sang vi med av full hals alle sammen. Det var jo en måte å avreagere på det også, sier Åge med et godt smil.

Ble avmønstret samme dag som torpederingen

Jeg skal ikke underslå at torpederingen satt godt i kroppen på meg. Likeså timene etterpå mens vi satt nokså forkomne i livbåtene og håpet på å bli reddet. Jeg kom fra det fredelige Valebø, og plutselig hadde jeg havnet midt oppi krigen. Jeg hadde fått redslene som fulgte med tett inn på livet.
Jeg hadde ennå ikke fylt 19 år. Nå befant jeg meg ribbet og pengelens i Liverpool. Heldigvis fikk jeg hjelp på hyrekontoret, og fikk utbetalt det jeg hadde til gode. Men jeg ble skrevet inn som avmønstret samme dag som vi ble torpedert. Da var det liksom greit å få oss ut av lønningssystemet. Hvem som hadde funnet på en slik tullete regel vet jeg ikke. Men jeg tenker uvilkårlig på de som måtte oppholde seg i en livbåt i flere uker etter de var torpedert; skulle de i tillegg til redslene med dette også fratas sin lønn? Nei, det var en underlig oppførsel fra de norske myndighetene på den tiden.
Men at det skulle bli atskillig verre for oss etter krigen, var det ingen av oss som kunne tenke seg på den tiden. Vi gjorde bare jobben vår, og lot oss ikke hefte med slike byråkratiske krumspring.
For min del fikk jeg hyre om bord på stykkgodsskipet M/S Velox. Den var mindre enn Eli Knudsen, og var på 7.000 tonn. Den gjorde 10 knop, og hadde pløyd atskillige sjømil etter at den ble levert fra Kokcums Mek. Verksted i Malmö i februar 1922. Den ble solgt fra et svensk rederi til C. H. Sørensen & Sønner i Arendal 3. juni 1935.

Båten ble satt opp i den ene konvoien etter den andre. Vi gikk nærmest kontinuerlig mellom destinasjonene Bermuda – Los Angeles – New York – Halifax og Liverpool. Krigen hadde hardnet til for alvor. Det var om å gjøre å bringe fram forsyninger til de allierte i kampen mot Hitler og hans medløpere.
Jeg trivdes godt om bord i Velox, og gled snart inn i miljøet. Jeg ble godt kjent med det øvrige mannskapet. Vi hadde mange felles interesser som vi kunne diskutere på frivaktene. Da samlet vi oss gjerne i messa til en kopp kaffe, eller fant en skyggefull plass ute på dekket når vi seilte i varme strøk.
Vi fraktet alt fra kull som vi lastet opp i Milford Haven i Wales, til ammunisjon og nye fly som skulle settes inn i krigføringen. Det sier seg selv at en slik last var et ettertraktet mål for fiendtlige fly og ubåter. Vi måtte hele tiden være på vakt. Vi hadde jo ikke noe spesielt våpenarsenal om bord, men vi var i alle fall utrustet med en Oerlikon kanon på akterdekket.

De forsvant over rekka i nattemørket

Men både skip og mannskap ble satt på harde prøver, ikke minst under de harde vinterstormene i Nord-Atlanteren.
Det begynte å tære på oss både fysisk og psykisk. Det var forferdelig å se andre skip ble torpedert. I løpet av sekunder ble de omgjort til et flammehav. Noe som tok ekstra hardt på oss var når vi måtte seile fra våre kamerater som lå i sjøen og skrek på hjelp. Hva måtte ikke de tenke når vi bare seilte forbi dem?
Vi hadde ikke lov til å stoppe for å plukke dem opp. Det var rescueskipene som skulle ta seg av den oppgaven. Men du skal ikke ha store fantasien for å forstå hva som skjedde med dem som lå i det kalde vannet i Nord-Atlanteren mens stormen raste rundt dem. De hadde ikke så store sjansene til å overleve.
Den hverdagen vi opplevde som krigsseilere var beintøff. De fleste av oss begynte å få problemer. Det tok på å gå hele døgnet på vakt for hva som kunne skje i neste sekund.

Vi seilte rundt på skip, lastet til ripa med ammunisjon og lettantennelige væsker. Uten det minste forvarsel kunne vi bli blåst til fillebiter av en torpedo.
I løpet av de årene jeg seilte under krigen opplevde jeg flere ganger at gode venner fant livet for hardt å leve. I løpet av natta forsvant de stille over rekka. Vi så dem aldri mer.

Andre fikk store problemer med å takle alkoholen. De måtte liksom komme seg vekk fra alt det vonde de opplevde i konvoifarten, og søkte trøst i flaska.
Men det hjalp jo bare for en kort stund, så lenge rusen varte. Etterpå var det like ille, om ikke enda verre.

Da jeg mønstret på var det Søren Marius Jensen fra Tvedestrand som var skipper om bord. Han var en erfaren sjømann og hadde omsorg for oss alle sammen. Dessverre falt han overbord og druknet i Atlanteren 8.august 1942 da vi var på vei til Durban.
Etter lang tid om bord i Velox bevilget jeg meg noen fridager. For hver måned vi seilte, fikk vi spart opp en fridag. Nå gjorde det godt å komme over i et annet miljø noen dager.

Krigen i Stillehavet

Men som sjøfolk flest ble også jeg fort rastløs. Det var ute på havet jeg følte meg hjemme. Jeg savnet det å kjenne et skipsdekk under føttene. Det var liksom litt fremmed å sove i et rom som ”sto stille” når en var vant til å bli vugget i søvn av de lange dønningene i Atlanterhavet. Kort sagt – jeg måtte komme meg om bord i en båt igjen.
Denne gangen ble det M/S Narvik. Det var en splitter ny båt på 8000 tonn. Den ble levert fra Pennsylvania Shipyard Inc., Beaumont, Texas i januar 1944. Den hadde da navnet Cape River. Skipet var administrert av United States War Shipping Administration. Den ble imidlertid døpt om til Narvik og seilte deretter for Nortraship under norsk flagg.
Det var også kommet til flere og flere kvinner på mannskapslistene rundt om i denne perioden av krigen. Blant annet hadde norske skip kvinnelige radiotelegrafister. Ombord på Narvik hadde vi Esther Chrichton fra Canada.
Båten gjorde sine 13 knop og den ble betegnet som en såkalt ”hurtigseiler.”
Krigen var nå inne i en hektisk fase. Det var om å gjøre å få Narvik inn i konvoitrafikken. Vi ble satt opp i rute i det Karibiske hav, så nå kom jeg for første gang til Hemingways eget rike; Key West, som er Amerikas siste utpost mot Karibia. Nå seilte vi innom velkjente havner som Gitmo på Cuba og Christobal, samt Milne Bay på New Guinea. Det var i disse havområdene jeg befant meg den dagen da krigen var slutt i Europa. Det var en stor gledesdag for alle om bord. Like etterpå kom en elegant admiral anstigende om bord. Han ville gjerne belønne oss for innsatsen vår – vi fikk to ølflasker hver.

Livsfarlig farvann

Selv om krigen endelig var brakt til ende i Europa, fortsatte den i Stillehavet. Våren 1945 hadde Japan i realiteten blitt beseiret på grunn av USAs overmakt både i flykrig og på havet, men fremdeles var det ingen tegn på at japanerne ville gi opp. Okinawa, som i motsetning til Iwo Jima er en del av det «egentlige» Japan, var en strategisk øy for de allierte styrkene før man kunne innlede en invasjon av de fire japanske hovedøyene. Øya var siste skanse før invasjonen, og den hadde to viktige flystriper som de allierte ønsket å bruke for angrep på resten av Japan. Vår nye ordre var å sette kursen nettopp mot Okinawa.

Slaget om Okinawa startet i april 1945. Det hadde kodenavnet ”Operation Iceberg”. Slaget anses for å være det største kombinerte land-sjø-luft-slaget i krigshistorien. Det 82 dager lange slaget varte fra april til midten av juni 1945, i krigens sluttfase. I løpet av disse tre månedene gjennomførte japanerne blant annet mer enn 1.500 kamikazeangrep Medregnet de soldatene som måtte dimitteres på grunn av nerver og stress-reaksjoner, var tapstallene for de amerikanske styrkene på Okinawa 48 % høyere enn noe annet sted i løpet av 2. verdenskrig.

Nå ble altså Narvik satt inn som supplyskip i denne krigssonen. Det var for å si det mildt; et uhyggelig område å seile i. Vi visste jo hva som hadde skjedd på Pearl Harbour tidlig om morgenen søndag 7. desember 1941.
Den søndagen våknet soldatene i den amerikanske stillehavsflåten ved marinebasen Pearl Harbor på Hawaii opp til drønn av eksplosjoner.
Bølge etter bølge av japanske fly stupte ned over marinebasen med bomber og torpedoer som i løpet av få timer forvandlet den store havnen om til en rykende skipskirkegård. I tur og orden ble stillehavsflåtens åtte slagskip satt ut av spill. 2500 amerikanere ble drept i angrepet som skulle hindre USA i å blande seg inn mens Japans militærstyrker underla seg et imperium i Asia.
En av våre anløpshavner var nettopp Pearl Harbour. Krigens herjinger lyste mot oss. Om jeg ikke hadde skjønt det før, forsto jeg i alle fall nå hvilken galskap som slippes løs under en krig. Det var fryktelig å se de enorme ødeleggelsene og skipsvrakene som grinte mot oss i havneområdet. Krigen var fortsatt ikke slutt i disse områdene.

Det var farlig farvann. Vi ble hele tiden utsatt for angrep fra japanske fly. Jeg hadde fått litt opplæring som skytter ved et senter i Bombay. En av oppgavene mine sammen med en god kamerat, var å bemanne Oerlikon-kanonen når de japanske flyene forsøkte å angripe oss. Heldigvis klarte vi å holde dem på avstand, men de fikk inn flere fulltreffere på skip vi seilte sammen med.
Når vi ankom havn var det strengt forbudt å bevege seg utenfor det bevoktede området, for det fantes japanske snikskyttere rundt om. Nei – det var en forferdelig tilværelse å seile i en slik usikkerhet.

Sluttstrek i Hiroshima

I august ble vi beordret til en posisjon ved en øy utenfor den japanske kyst. Vi fikk ikke rede på annet enn at vi skulle ligge i beredskap. I ettertid fikk vi vite hva som foregikk i dagene 6. til 9.august. Det var da det verste krigsscenarioet ble sluppet løs på kloden vår – atombombene som ble sluppet over Hiroshima og Nagasaki.
En viktig grunn for amerikanerne til å bruke atombombene, var ønsket om å tvinge Japan til å overgi seg uten vilkår. Selv om mange ledende japanere var på gli til å kapitulere, hadde de ikke gått med på de alliertes ultimatum om å gjøre det uten vilkår.

Hiroshima hadde under hele krigen vært en viktig militærby med hovedkvarteret for det sørlige forsvaret av Japan og flere militære lager. Nagasaki var en stor havne- og industriby som også spilte en stor rolle i den japanske krigsinnsatsen. I løpet av sekunder var de to byene bombet til støv og titusener av mennesker omkom momentant. Vi klarer ikke å fatte hvilke voldsomme krefter det er i slike bomber.
Åtte dager etter det første atomangrepet og fem dager etter det andre, sendte den japanske regjering en formell kapitulasjon til USA. USA hadde oppnådd det de ville, men en grufull tragedie som skulle plage ofrene i årene som kom, var et av de fryktelige resultatene etter de to bombene.

Motstandere av bombingen mener at Japan var i ferd med å overgi seg. Man mener òg at det hadde vært mulig å demonstrere bombene uten å bruke dem mot mennesker. Det argumenteres også med at USA hovedsakelig slapp de to bombene for å avskrekke sovjeterne, da forholdet til Sovjet allerede var i ferd med å bli dårlig.
De som mener det var riktig å bombe, hevder at Japan fremdeles var kampdyktig, og at en invasjon av landet ville kreve hundretusener allierte soldater og millioner av japanske liv. En demonstrasjon av bomben kunne medført at de japanske styrkene var bedre forberedt i fall den faktisk måtte brukes. En forlengelse av krigen ville også koste liv i andre land som var okkupert av Japan, som for eksempel Kina.
For krigsfanger i Japan – blant dem om lag 900 nordmenn, hvorav flere var sjøfolk – var det liten tvil. De takket bombene for å ha reddet deres liv.

Jeg vil ikke uttale meg om hva som er rett eller galt. En krig er uansett den største fornedrelse mot menneskeheten. Jeg har sett det med egne øyne. Jeg har slitt med disse minnene i mange år etter krigen, sier Åge.

Åge og Nille seilte sammen

Da han omsider kom hjem til Norge igjen i 1946, traff han Nille fra Tjøsvoll på Karmøy. Det oppsto søt musikk og de bestemte seg for å fortsette livet sammen. Åge fikk seg en jobb ved Rosenberg Verft i Stavanger, men ville ta mer utdannelse med sikte på en jobb som sjømann. Han tok derfor maskinistskolen og fikk jobb som maskinist om bord i tankskipet ”Stavik”. Nille fulgte med. Hun hadde fått hyre som messepike.

Nå fulgte turer mellom Curacao og Venezuela, og videre fra Curacao til Sidney i Australia. Dette ble en lang reise på 33 døgn gjennom Panama-kanalen og over Stillehavet. En annen havn var Singapore hvor de lastet for Japan. Dette var ved en liten by som lå i nærheten av Kobe. Japan sleit fortsatt med store problemer etter krigen. Vi kunne ikke gå inn til kai, men måtte pumpe inn oljelasten via lange slanger. Disse ble flere ganger sprengt av pumpetrykket. Vi brukte faktisk to uker før vi endelig hadde fått i land oljelasten. Nå gjorde ikke det så mye for oss, for vi fikk jo anledning til å bli bedre kjent med det japanske miljøet og landets kultur.
Senere ble vi gående i rute mellom Indonesia og oljeraffineriene ved Singapore. Stavik passet svært bra til denne farten fordi det var en liten båt.

Den kunne dermed gå inn til de små havnene. I elvene på Sumatra var det også flere store sandbanker. Derfor var man avhengig av høyvann for å komme oppover elvene. Når vi lå oppankret utenfor elvemunningen og ventet, passet gjerne lokalbefolkningen anledningen til å tilby oss frukt og andre ting som de solgte fra kanoene sine.
Det var på mange måter en veldig interessant tid for ekteparet Berge. De sugde til seg inntrykk fra nærmest hele verden. Selv om Nille etter hvert ble landfast, fortsatte Åge som sjømann noen år.

Den siste krigsseileren på Åkra

I dag bor Nille og Åge i en trivelig leilighet på Åkrahamn. Her nyter de pensjonisttilværelsen i rolige omgivelser. Da vi besøker dem hjemme i den trivelige leiligheten slipper Åge oss også inn i noen av sine personlige rom - rom inni ham selv. Nå kommer mange minner fram. Minner fra en ofte dramatisk og livsfarlig seilas i tjeneste for konge og fedreland.

I likhet med sine mange gode sjøfartskolleger er Åge en traust kar, som på en hverdagslig måte tar oss med til en epoke i norsk historie som aldri må gå i glemmeboka. Den friheten vi i dag kan nyte, kostet innpå 4000 norske krigsseilere livet.

Derfor var det også et privilegium for oss da vi kunne overrekke den siste krigsseileren på Åkra, Åge William Berge Aktive Fredsreiser Æresdiplom og Hedersvase, som takk for hans uselviske innsats under andre verdenskrig.

Kilder:

Samtaler med Åge Willliam Berge

Nettsider:
http://www.warsailors.com/convoys/hx35.html
http://www.warsailors.com/convoys/hx49.html
http://uboat.net/allies/merchants/376.html
http://www.warsailors.com/singleships/velox.html
http://www.sjohistorie.no/skip/v/veloxhttp://www.warsailors.com/singleships/velox.html
http://uboat.net/boats/u32.htm
http://uboat.net/ops/convoys/convoys.php?convoy=HX-49
http://warsailors.com/singleships/eliknudsen.html#crew
http://warsailors.com/freefleet/norfleete.html#El
http://www.warsailors.com/singleships/eliknudsen.html
http://uboat.net/men/jenisch.htm
http://www.sjohistorie.no/seksjoner/krisgseilere/personliste
http://www.warsailors.com/indexn.html
http://www.sjohistorie.no/seksjoner/lenker
http://www.warsailors.com/singleships/narvik.html
http://www.nrk.no/nyheter/verden/1.7063422
http://sv.wikipedia.org/wiki/Slaget_om_Okinawa
http://no.wikipedia.org/wiki/atombombene
http://www.skoleforum.com/stiler/annet/det.aspx?id=7607
http://www.startsiden.no/skoleskipet
http://no.wikipedia.org/wiki/Milford_Haven

Fotos:

Bjørn Milde's postcard collection
Merkesvik, Øystein (Karmøynytt)
Schjølberg, Oddvar
Schulze, Annelise (Mauritius) (Deutsches Bundesarchiv) u47
Sjøfartshistorie.no
Lillesand Sjømannnsforening

* Hans Jenisch ble innrullert i Kriegsmarine i april 1933 og etter et år på krysseren Deutschland, ble han overført til ubåtavdelingen i mai 1937. Her fikk han en grundig opplæring, og i januar måned 1938 fikk han ansvaret som 1. vaktoffiser på U-32 i januar 1938. To år senere overtok kommandoen på denne. I løpet av sine seks patruljeoppdrag senket han 17 skip, hvorav fire norske.
30. oktober 1940 ble U-32 senket nordvest for Irland av to britiske destroyere. 9 av mannskapet døde, mens 33 overlevde. Kaptein Jenisch ble tatt til fange, og han tilbrakte seks og et halvt år i britisk fangenskap før han returnerte til Tyskland i juni 1947.
Fra 1956 hadde han flere stillinger innen den tyske marinen, bl.a. som sjef på fregatten Hipper. Han pensjonerte seg i1972, og han døde i 1982.