Helge Viktor Andersen

Fikk med seg to invasjoner

Helge Viktor Andresen ble født 1.mai 1921. Han vokste opp i Saltverket ved Rekkevik, rett utenfor Larvik. Med sjøen knapt et steinkast unna, kan vi trygt fastslå at han bokstavelig talt trådte sine barnesko i fjæresteinene i Rekkevikbukta. Det var en livlig skipstrafikk ut og inn av Larviksfjorden, så for den sjøfartsinteresserte unggutten var yrkesvalget tidlig klart; han skulle bli sjømann.

Det var vanskelige tider og dårlig med arbeid, men Helge tok en alvorsprat med foreldrene. Her skisserte han opp en framtid som sjømann, og det endte med at foreldrene ga han lov til å dra til sjøs.

- Det var nokså vanlig at ungguttene den gang dro ut så snart de var ferdig med folkeskolen. Da følte vi at vi var klare til å ta fatt på livets skole, forteller Helge i en samtale med Oddvar Schjølberg i juni 2013.

Han hadde fylt 16 år, og i 1938 kunne han endelig ta fatt på sitt framtidige yrke som sjømann. Det hele startet nokså pent og forsiktig med postbåten fra Larvik til Oslo.
-Det var forresten første gang jeg var i Oslo, minnes Helge. 

Her kontaktet han rederiet Leif Høegh & Co. Dette var et familiedrevet rederi, og var på den tiden regnet for å være et av landets mest moderne. Han mønstret på sammen med to nordlendinger. Via Kristiansand kom de seg videre til Rotterdam hvor de gikk om bord i skipet M/T Pan Aruba. Det var en 9000-tonner, levert fra verftet i Newcastle i februar 1931.

-For meg var dette et virkelig stort skip, og jeg så fram til å seile rundt om i tankfart på verdenshavene, forteller Helge. Jeg skulle jobbe som messegutt om bord, og fikk tildelt lugar sammen med byssegutten. Bysseguttens oppgave var å stelle til maten, mens min oppgave var å dekke på og servere mat, i tillegg til at jeg måtte holde lugarene i orden for offiserene om bord. Det var nok av oppgaver, så jeg hadde en virkelig lang arbeidsdag. Det var ingen forskjell på hverdager eller søndager. Det var bare å bite tennene sammen, for jeg hadde selv valgt denne jobben. Den skulle jeg mestre! Et av mine gjøremål var å stille med nykokt kaffe til offiserene på brua klokka halv seks på ”morran”. Klokka syv skulle frokosten stå klar til resten av mannskapet i messa.

Pan Aruba var et moderne skip, og hadde innebygd fryser slik at besetningen hele tiden hadde tilgang på gode råvarer.

Blindpassasjerer i potetbingen

M/T Pan Aruba gikk over Atlanteren og via Panamakanalen til Valparaiso i Chile. Dette var Helges første havn i utlandet. Her lastet de opp bensin som skulle leveres i Brasil. Nå fulgte en interessant tid for Helge, med massevis av opplevelser.

Brygga hjemme i Larvik ble nok litt puslete i forhold til de kaianleggene de lastet og losset i, og som førstereisgutt følte Helge at han hele tiden lærte noe nytt og viktig.
-Det ble selvfølgelig tatt noen bilder slik at vi hadde noe å vise for oss når vi kom hjem, sier Helge, og henter fram et bilde tatt i 1938 i Rotterdam. Helge til høye i bilder godt oppdresset i konfirmasjonsdressen som hadde kostet kr. 35.-

Båten dro etter hvert innom Peru for å hente mer last, og fortsatte til Europa. Som messegutt var det Helges jobb å hente opp poteter fra potetbingen, som lå noen dekk lenger ned. En dag hendte noe helt spesielt.

-Til min store forskrekkelse begynte potethaugen å røre på seg da jeg kom inn i rommet, forteller Helge. - Midt inni haugen kom det til syne to ansikter som stirret på meg med kulerunde øyne. Det viste seg å være to blindpassasjerer som hadde klart å snike seg om bord, og deretter funnet et skjulested i potethaugen. Vi var langt til havs, og kunne selvfølgelig ikke gjøre vendereis til Peru. Vi kunne jo heller ikke etterlate dem på en flåte midt til havs, så de ble med skipet videre til England. De hadde nok sikkert tatt dette med i beregningen, og håpet vel på å få en bedre tilværelse i Europa. Men offiserene om bord sørget for at de ble overlatt til engelske myndigheter så snart vi klappet til kai i Liverpool.

Tid var penger, så det var om å gjøre å holde tankskipene i kontinuerlig drift. Mannskapet om bord i M/T Pan Aruba hadde ikke før losset bensinen, før båten fortsatte til Venezuela for å hente ny bensinlast. Norske redere hadde vært forutseende og bygget spesialskip for slik transport, og var derfor godt rustet til den slags oppdrag rundt om i verden. Norge var den gang faktisk en av verdens mest moderne sjøfartsnasjoner.

Krigen forandret alt

-Da krigen brøt ut i september i 1939, lå vi ved øya Aruba i Kariben, nærmere bestemt like utenfor kysten av Venezuela, fullastet med bensin som skulle leveres i Göteborg. Da fikk vi greie på at Tyskland hadde invadert Polen, og dermed ble hele opplegget vårt forstyrret. Det ble mye rot med lasta. Så skulle vi gå med bensinen, så skulle den losses igjen, men omsider kom beskjed om at vi likevel skulle frakte bensinen til Sverige. På dette tidspunktet hadde ubåtene begynt sin jakt på handelsskipene.

Underveis ble vi stoppet – først av en fransk ubåt som skulle sjekke skip og last, og deretter av en engelsk ubåt. Vi ble omdirigert til Scapa Flow, et sund ved Orknøyene. Her hadde den engelske marinen opprettet en base hvor de skulle ha kontroll med all skipstrafikken til England. Men skipperen ga blaffen i ordren og kom med følgende kraftsalve: «Vi driter i hele ordren og går rett over til Bergen – ferdig med det!»

Dermed staket han ut kursen østover, mot Bergen. Derfra fulgte vi kysten sørover. Jeg husker endatil at jeg så lysene fra Larvik da vi passerte Svenner Fyr utenfor Stavern. Vi ankom Göteborg uten å møte på noen flere vanskeligheter. Der avmønstret jeg etter godt og vel ett år som førstereisgutt. Vi var midt i julemåneden, og nå så jeg fram til en fredelig julefeiring sammen med familien. Den 12.desember 1939 var jeg på plass i Rekkevik igjen.

Måtte kjenne dekk under føttene

Det var kjekt å komme hjem igjen, med massevis av spennende opplevelser i ”bagasjen”. Men det gikk ikke lenge før utferdstrangen meldte seg igjen med full styrke. I mars mønstret jeg på et nytt skip. Denne gang var det en Wilhelmsen-båt.
Jeg mønstret på en tankbåt i Bergen. Den gikk ned til Gulfen for å hente bensin, og fortsatte så til New York. Det ble et par turer med fredelig seilas. Men i mellomtiden hadde krigen nådd Norge. Hitlers styrker hadde okkupert landet. Larvik var et av de stedene som var gunstig for deres videre krigføring, så de opprettet ganske raskt et støttepunkt der. Det var klart at tankene mine gikk hjem til familien.

På dette tidspunktet var jeg i New York, og jeg valgte å gå i land. Jeg hadde nemlig to brødre som bodde og jobbet i New York. Han ene av dem flyttet dit før jeg ble født. Nå var det ikke helt enkelt å finne ham i en slik stor metropol. Derfor gikk jeg til sjømannskirken og spurte om de kunne ringe et telefonnummer, slik at jeg fikk snakket litt med broren min. De klarte å få kontakt, og det endte med at han kom og hentet meg. Dermed ble jeg boende hos ham noen måneder.

Men jeg ble snart lei landlivet og måtte komme meg til sjøs igjen. På hyrekontoret var det hele tiden etterspørsel etter sjøfolk. Det gikk ikke mange dagene før jeg ble sendt om bord i en tankbåt igjen. Nå hadde jeg steget i gradene, og kunne smykke meg med tittelen matros.

Skipet gikk i begynnelsen med bensinlast mellom Gulfen og New York. Men krigen i Europa førte til et enormt behov for drivstoff, og vi ble snart satt i befraktning mellom USA og Europa. Nå fulgte konvoi etter konvoi over til England. Jeg var nok rastløs av natur, så etter noen måneder følte jeg at det var på tide å skifte over til en annen båt. Situasjonen var betydelig forverret, og det var ille å seile over Atlanteren hvor ubåtene hele tiden var på utkikk etter handelsskip.

Ble sendt til skytterskolen

1.november 1941 mønstret jeg på tankskipet M/T Pan Aruba igjen. Vi rakk noen turer i konvoi over Atlanteren, men i februar 1942 skulle skipet til verft i Boston for reparasjon. Da ble jeg sendt opp til skytterskolen i Lunenburg. Her hadde marinen en skytterskole som lå rundt 6-7 mil fra Halifax, en litt mindre by med ca 3000 innbyggere. Kurset her besto av en kombinasjon av teori og praksis. Det var viktig for skytterne å kunne kjenne igjen de forskjellige flytypene fra alle vinkler. Vi fikk en solid kunnskap om ammunisjon og sprengstoff.

Skytterskolen sørget for at sjøfolka fikk praktisk trening med kanonen

Mye av praksisen vår gikk med til å ta fra hverandre og sette sammen alle typer av skyts; kanoner, maskingevær, bombekastere, pistoler osv. Senteret hadde også skaffet en norsk hvalbåt og bygd den om. Nå var den armert med en 3-tommers kanon og maskingevær. Det var her vi foretok prøveskytingen.

Toalettet revnet under chiefen

Om bord i Pan Aruba hadde vi også en slik kanon. Det var en 4.5 tommers kanon som var montert på bakken. Vi var fire «gunnere» som skulle betjene den. Da den var ferdig montert, skulle vi prøveskyte den. Og jeg skal si det ble litt av en prøveskyting!
Vi gikk ut i rom sjø for å teste kanonen og få litt mer øvelse. Det var min oppgave å dytte inn granaten, og jeg sto nok litt for nær når skuddet gikk av. Vi tenkte ikke på å bruke hørselvern den gang, så resultatet var at vi nærmest var døve i lange tider etterpå.

Fundamentet kanonen var montert på var heller ikke det mest solide. Når vi skjøt, ristet hele underlaget, samtidig som det smalt noe forferdelig. Det heter seg i et ordtak at ”alt som kan gå galt, går galt!”. Akkurat i det vi avfyrte det første prøveskuddet hadde chiefen satt seg godt til rette på toalettet. I neste sekund revnet hele toalettet under ham på grunn av den voldsomme rekylen fra kanonen. Han deiset i dørken, og kanonen deiset rundt på dekk. Dermed var det bare å komme seg til havn igjen for å få reparert skadene og stivet opp hele kanonfundamentet. Men etterpå gikk det bra.

Det sier seg selv at historien om chiefens toalettbesøk skapte stor munterhet rundt om på båten. Og den vokste seg større etter hvert som mannskapet utbroderte den, ledsaget av en hjertelig latter. Chiefen tok det med et smil. Han mente at hele episoden var et muntert innslag i en ellers traurig krigshverdag.
Vi kom fort tilbake til hverdagen igjen. Det var veldig nervepirrende når vi så ubåtene slå til og senket skip rundt oss. Vi speidet intenst utover sjøen for å se etter kjølvannet fra avfyrte torpedoer. Spørsmålet vi stille stilte oss var: -Er vi det neste offeret? Men på et forunderlig vis klarte vi alltid å komme helskinnet fram til bestemmelsesstedet vårt.

Det manglet så visst ikke på spenning. På en av seilasene fikk vi motorstopp og de andre skipene i konvoien dro fra oss. Vi ble liggendeover et døgn uten maskinkraft, totalt hjelpeløse i kjølvannet deres. Vi lå og drev for vær og vind, fullastet med bensin, og ville være et lettvint bytte for enhver ubåtskipper. Engstelsen smøg seg rundt over hele skipet. Det var reine valfarten opp på dekk for å se utover havet. Akkurat som om det ville være noen hjelp i dersom det dukket opp en ubåt. Men vi måtte liksom forsikre oss om at det fortsatt var fredelig rundt oss.

Nede i skipets buk jobbet maskinistene på spreng, mens vi andre krysset fingrene. Det var uansett lange timer før maskinfolka endelig fikk maskin i gang igjen.
Da vi ankom Swansea den 14.april 1942, benyttet jeg sjansen til å mønstre av for å få meg noen velfortjente fridager.

Operasjon Torch

To uker senere var det slutt på fridagene, og jeg mønstret på D/S Dux, fra Victor L. Skages rederi i Oslo. Nok en gang ble det en periode med konvoitrafikk over Atlanteren. Selv om vårt skip kom uskadd fra seilasene, var det alltid noen som ble torpedert i konvoien rundt oss.

Nazistene hadde intensivert ubåtenes virksomhet i Atlanteren, men de allierte presset hardt på andre fronter, og i 1943 kom invasjonen i Nord-Afrika.

Operasjon Torch (Operasjon Fakkel) var kodenavnet på en britisk-amerikansk invasjon av franske Nord-Afrika. Den startet 8 november 1942 med felttoget i Nord-Afrika. Vår båt (bildet) fikk en viktig funksjon i denne aksjonen. Vi ble dirigert til Glasgow for å lastes opp materiell til invasjons-styrkene, før vi ble sendt med i konvoi nedover til Gibraltar. Amerikanerne hadde gått i land i Algerie. Nå skulle vi sørge for at de fikk tilførsel av våpen og ammunisjon, og derfor fortsatte vi stadig videre innover i Middelhavet. Det var en svært utrygg seilas, for det var hele tiden angrep fra tyske og italienske fly. Deres militære styrker var derimot under et konstant press, og det var om å gjøre å avskjære forbindelsen, slik at vårt materiell ikke kom fram. Nok en gang; vi var blant de heldige som unngikk å bli trukket direkte inn i flyangrepene. Men jeg så mange av de andre skipene som ble truffet og senket rundt oss.

Vi oppholdt oss i Middelhavet i rundt seks måneder. Det kom store skip fra Amerika, fullastet med ammunisjon og annet krigsmateriell. Dette ble losset over til oss på de mindre skipene. Det var gjerne omlasting i Oran og Casablanca, og vi tok materiellet videre til fronten. Du kan si at vi nærmest seilte etter de amerikanske styrkene, og sørget for at de hele tiden hadde det de trengte av våpen, ammunisjon og andre nødvendigheter.

Et av de farligste farvannene var ved Bona hvor fronten hadde stoppet. Her var stadig angrep. Det var nære på flere ganger. Jeg glemmer aldri da det kom fire torpedoer rushende mot oss. Heldigvis fikk vi tidsnok ordren om å legge hardt over, og torpedoene fløy forbi så det ulte. Snakk om å ha flaks! Det var spesielt tøft i kveldingen og nattestid. Da hørte vi rett som det var den umiskjennelige duren fra flyene som var på vei for å angripe oss. De var skumle, for de var utrustet med torpedoer og bomber som de slapp så snart de var på ”skuddhold”. Noen ganger kom de flygende i stor høyde, mens de andre ganger kom feiende inn mot oss i høyde med mastetoppene.

Vi fraktet ikke bare forsyninger inn i området, men vi hadde også med en last ut igjen. Den besto av 1100 italienske soldater som var tatt til fange. De var ganske så utslitte og lei av hele krigen da de ble ledet om bord, og innlosjert under dekk, med fire velutrustede engelske soldater som fangevoktere.

Operasjon Torch

Vi gikk i konvoi, og de måtte være nede i båten om natta, men fikk komme opp på dekk på dagtid. Det var ingen av italienerne som gjorde noen forsøk på oppstand eller ønsket å rømme. De var bare glad til for å komme ut fra kamphandlingene. De hadde sett og opplevd mer enn nok av krigens galskap, og ønsket at det hele måtte få en snarlig slutt. Vi ”leverte” dem i Oran, hvor de skulle videresendes med større båter til Canada.

Etter seks måneder i krigssonen ble kursen endelig satt tilbake til England igjen. Den 28 juli 1943 mønstret jeg av i Newcastle.

Vi møtes i Liverpool

Mange av oss som seilte under krigen tjenestegjorde på flere båter. Jeg var nok en av dem som iblant byttet over til nye skip. Den 1.september 1943 gikk jeg om bord i tankbåten M/T Belinda da den lå ved kai i Heysam. Det var en flott og moderne båt, og den var bare fire år gammel. Av en eller annen grunn ble det bare en tur over til Swansea hvor jeg mønstret av knappe to uker senere. Nå ble det ikke noe mer ferie på meg, for allerede samme dag ble jeg sendt videre av hyrekontoret - til Avonmouth hvor de hadde ”plassert” meg på M/S Villanger (bildet).

Den var bygd i 1929, så den begynte jo å bli noe tilårskommen. Men om skuta var alderstynget, så gjaldt ikke det mannskapet. Jeg fikk raskt nye, gode venner. Vi delte mange av de samme interessene, og vi hadde mange ting å prate om på de følgende seks ”crossingene” over Atlanteren.

Vi gikk fortrinnsvis mellom de to store konvoihavnene Liverpool og New York. De få dagene vi hadde landligge, var det nærmest obligatorisk med et besøk på den nærmeste puben. Der avreagerte vi, prata med gode venner og utvekslet nyheter. Det ble nok også, for å si det mildt noen solide ”rotbløyter” iblant. Det oppsto et uslitelig vennskap mellom oss sjøfolka, og det ble nærmest et slags slagord blant oss når vi tok avskjed på barene: ”Da ses vi neste gang i Liverpool!”

Men av stuertene våre var bestandig nedstemt når han gikk fra puben. Omkvedet hans var alltid: ”Uffamei – nå skal vi ut på dypet igjen:” Saken var jo den at det var like utrygt å ligge ved kai i Liverpool, for her var det stadig tyske bombefly i aksjon.

En ”blåsær” rett i maskin

-Med så mange år i konvoifart er det selvfølgelig noen opplevelser som du aldri kan slette fra minnet, sier Helge, og forteller:
- Vi var på vei over Atlanteren. Det var midt på dagen, og jeg skulle opp for å ta min tørn ved roret. Vi gikk i en konvoi på rundt 70 skip. De lå på linje på begge sider av oss. Jeg kastet et blikk over rekka og beundret den store armadaen som sakte, men sikkert gled framover. Like ved siden av oss gikk en stor engelskmann på rundt 10.000 tonn. Uten noen som helst forvarsel ble den rammet av en torpedo, og fikk en ”blåsær” rett i maskinrommet. Vannet fosset inn, og i neste sekund vrengte båten seg rundt og baugen stakk rett til værs, som en siste trassig protest. I løpet av fem minutter var den store båten borte. Det var helt merkelig å se på det hele. Det var ikke mer enn rundt hundre meter mellom oss, og det var som en film i sakte kino. Jeg klarte nok ikke helt å fatte den dramatikken som utspant seg rett foran øynene mine.

Vi hadde ikke lov til å stoppe for å hjelpe, men jeg kan heller ikke huske at jeg så noen personer i det kaoset som oppsto. De stakkarene som hadde vært i maskinen, hadde ikke hatt noen mulighet til å redde seg opp.

Dette med at vi ikke hadde lov til å stoppe høres jo barbarisk ut. Men det var en av krigens harde lover. Stoppet vi, kunne det oppstå andre farlige situasjoner, og vi kunne sette mange flere liv i fare. Derfor måtte vi overlate redningsoperasjonen til de rescueskipene som fulgte akterut i konvoien. De skulle ta opp de som fløt rundt om i vannet, eller som hadde vært så heldige og berget seg i en livbåt eller på en flåte.
Som matros hadde jeg forskjellige oppgaver om bord. Alt fra jobbing på dekk med fortøyning og lasting, til faste vakter som rormann og utkikk. Det var en viktig oppgave. Vi sto gjerne helt forut på skipet, utrustet med en god kikkert. Det var om å gjøre å oppdage både fly og ubåter før de gikk til angrep, slik at vi i hvert fall kunne prøve å forsvare oss med de midlene vi hadde til rådighet.

Jeg glemmer heller ikke vinterstormene vi opplevde. Tenk deg hvordan det var når Nord-Atlanteren satte inn med forrykende uvær med snø og vind med orkans styrke. Du hadde bare en mikroskopisk sjanse til å komme fra det med livet i behold dersom båten skulle bli torpedert.

Vi gikk ruta mellom New York og Liverpool og var som regel fullastet med ammunisjon. Da seilte vi forholdsvis langt nord for å unngå ubåtene. Jeg husker en av båtene fikk motorstopp og den ble liggende som et lett bytte for ubåtene. Jeg hadde selv opplevd dette og visste hvor nervepirrende det var.

Tenkte ikke på at problemene ville komme senere

Så fort vi kom i land, var det å ta en gjesteopptreden på nærmeste bar. Jeg var fri og frank og levde i nuet. Jeg hadde sett såpass mye av krigen at jeg ikke var det minste i tvil om at vi når som helst kunne bli blåst til himmels. For de som selv ikke har opplevd krigen til sjøs, kan det utvilsomt høres litt rart ut når jeg sier at det ble en vane å ha denne usikkerheten rundt seg. Hovedtyngden av mannskapet om bord var jo unggutter som meg. Vi tenkte ikke så mye over hva som kunne hende. Men samtidig er det jo også en kjensgjerning at mange fikk store problemer etter krigen.

Etter at jeg mønstret av i Glasgow den 22 mars 1944, traff jeg på en tidligere kamerat. Vi hadde seilt sammen og nå var det tid for å leve ”det glade liv”. Med nylig utbetalt hyre følte vi oss som noen krøsuser. Vi tok oss noen reale ”festdager”,  før vi fant ut at det nok var ute til havs vi trivdes best.

Frigjøringen av Europa

Nå ble det en liten stykkgodsbåt for min del. Den 4.april 1944 entret jeg opp leideren på D/S Siak. Den var eid av rederiet Nils Bull i Tønsberg, og var levert fra verftet i Trondheim i 1930. Den var nå 14 år gammel, men fortsatt i noenlunde god stand.
Vi lå i Bristolkanalen da vi fikk beskjed om at båten var øremerket for et spesielt oppdrag. Hva slags oppdrag var foreløpig en dypt bevart hemmelighet. Men vi ble lastet opp med ammunisjon til ripa, før vi ble sendt videre til Parrsboro. Der skulle vi ligge på vent. Det var jo helt tydelig at noe spesielt var i gjære, for det var fullstendig taushet rundt det som skulle foregå. Ingen fikk vite hvor vi skulle levere lasten vår. Vi fikk fremlagt en spesiell arbeidskontrakt som fastslo at vi kunne holdes i jobb 24 timer i ett strekk, med et tillegg på kr. 10 pr. dag. I tillegg fikk vi også et spesielt identitetskort som viste at vi var sjøfolk, engasjert på spesielle vilkår for tjeneste i frigjøringen av Europa. Hele mannskapet ble utstyrt med slike kort. Det viste med all tydelighet at det var en helt spesiell, militær operasjon som forestod. Vi var nå satt under militær kommando, og kortet skulle vi vise fram dersom vi ble tatt til fange av tyske styrker. Folkeforbundet hadde fastslått egne regler for behandling av krigsfanger. Med disse kortene ville vi da komme i den kategorien. Men jeg tror neppe nazistene ville behandle oss noe mer humant, selv om vi var utrustet med en slik identifikasjon.

Den 4.juni kom ordren: Dere skal sette kurs mot Frankrike, nærmere bestemt mot Normandiekysten.  Vi var da en brikke i den store skipsflåten som var øremerket for invasjonen i Normandie.

Invasjonen hadde vært planlagt i lang tid. Etter grundige diskusjoner ble det bestemt at invasjonen skulle foregå over en 97 kilometer lang front, fordelt på fem strender og oppdelt i to angrepsstyrker, én amerikansk og én overordnet britisk.. Under ledelse av general Omar Bradley skulle den amerikanske 1. armé angripe den vestlige delen kl. 6.30 på morgenen den 6.juni. Herunder hørte Omaha Beach og Utah Beach. På grunn av tidevannsforskjellene ville den østlige delen først bli angrepet én time senere, kl. 07.30. Denne besto av tre strender - to rene britiske, Sword og Gold, og den overordnete kanadiske Juno som var tildelt 2. britiske armé, under kommando av general Miles Dempsey. På Sword og Juno, medvirket også andre europeiske allierte avdelinger, slik som franske, polske, nederlandske, belgiske, tsjekkiske og norske, under britisk kommando, da disse landene ikke hadde store nok styrker til å ha egne hærer. Selve strendene var igjen inndelt i mindre sektorer, med fargekoder og navn, som igjen var oppdelt i mindre områder, for videre fordeling av de styrker som skulle angripe, slik at hvert enkelt kompani hadde sin avgrensede del av landingsområdet å ta hånd om.

Utah Beach

- Utah Beach var kodenavnet på en av de fem landingsplassene, og vår båt skulle til Utah Beach. Der var det ille! sier Helge som fortsatt har minnene levende nærmere 70 år etterpå.

Det var bare helt utrolig at vår båt ikke ble truffet da vi nærmet oss stranda. Men vi så nedslagene rundt oss, og hvordan andre skip ble sprengt til himmels. Det var tett i tett med båter, og de amerikanske soldatene stormet i land så snart landgangsbåtene fikk stranden under kjølen. Nå hadde vi nok mer flaks enn forventet. Soldatene gikk nemlig i land 1600 meter fra det opprinnelige landingspunktet, og dette var de tyske forsvarsstyrkene helt uforberedt på. Dermed ble tapstallene kraftig redusert. Kun 197 av de 23 000 soldatene som hadde Utah Beach som landingsplass omkom. Det var også den stranda med lavest antall skadede soldater.

Allerede etter tre timers kamp hadde amerikanerne opprettet kontroll over stranden og veien rundt. Ved midnattstid forflyttet de seg videre innover i landet.

Norsk deltakelse

Under invasjonen deltok Norge med 47 handelsskip, og syv orlogsfartøy fra Den norske marine, og 13 andre lenger oppe i kanalen. I ettertid er det fastslått at det var de norske handelsfartøyene – alle var mindre dampskip – som var det viktigste norske bidraget til invasjonen. Derfor vaier også det norske flagget i Normandie, som et av seks flagg. Til sammen var de 47 handelsskipene bemannet med rundt 1 000 norske sjøfolk.

-Siak var bare på 1400 tonn og vi gikk så langt inn vi kunne, forteller Helge. - Det var jo sandbunn, så det var ikke noe problem. Amerikanerne hadde noen spesielle båter, såkalte «ducs» som kunne kjøre både til lands og til vanns. Disse la seg ved siden av oss, slik at vi kunne vinsje lasta rett over i dem. De gikk i skytteltrafikk. Vi var lastet med ammunisjon til håndvåpen. Alt var pakket inn i vanntette kasser. Det var noen nervepirrende dager, og det var en lettelse da vi kunne seile tilbake til England igjen etter rundt ei uke.

Da de allierte fikk fotfeste i Normandie, var det vår oppgave å bringe dem nye forsyninger. De neste månedene gikk skipet vårt i fast rute mellom havner i England og anløpssteder langs Normandiekysten.

Den 2.februar 1945 byttet jeg skip igjen. Denne gang gikk jeg om bord i D/S Heire. Det var en gammel traver i ordets rette forstand. Den var bygd ved Pusnes Støberi og Mek.Verksted i Arendal i 1917, og hadde gått i kontinuerlig konvoifart siden april 1940. Den hadde også deltatt  under invasjonen på Omaha Beach i Normandie, så du kan si at den hadde pløyd ganske mange sjømil. Nå pendlet vi mellom England og Frankrike og forsynte de allierte med materiell.

Jeg var om bord her da freden endelig kom. Den dagen  krigen slutta, måtte jeg i vannet. Vi lå i Caen i Frankrike. Jeg hadde vakt mens alle de andre var på land. Så var det en færøying som hadde fått altfor mye drikke under festrusen, og det gikk ikke bedre enn at han ramla rett til sjøs. Dermed måtte jeg kaste meg ut i sjøen for å redde ham. Jeg glemte helt at jeg hadde passet i baklomma, og dermed var det gjort. Vannet ødela det meste, men jeg har passet (bildet) fortsatt som et minne om årene i handelsflåten. Det er også et minne fra den siste krigsdagen.

Kom hjem i juli 1946

I januar 1946 kom jeg ombord i tankbåten M/T Bjerkeim. Der var jeg om bord i seks måneder. Den gikk i bensinfart på England. Jeg mønstret av i Boston. Selv om krigen var brakt til opphør, var det stort behov for forsyninger i Europa, hvor gjenoppbyggingen hadde startet. Jeg dro derfor til New York og fikk hyre på en båt som skulle tilbake til Norge i juli 1946. Jeg var egentlig ikke forberedt på å komme hjem. Jeg hadde tenkt å komme meg over til England, men nå ble båten omdirigert og skulle gå til tysk havn. Derfra var umulig å komme over til England. Så jeg fikk bli med en båt fra Bremerhaven opp til Porsgrunn.

Da jeg etter mange år i utenriksfart endelig fikk norsk fot under føttene igjen, hadde jeg bare en ”daler” igjen. Jeg hadde ikke så mye som en norsk toøring. Men jeg ruslet likevel opp til jernbanestasjon. Der spurte jeg den hyggelige jenta i billettluka om det lot seg gjøre å få en billett til Larvik for en ”daler”. Det var andre tider i NSB den gang, og det var ikke noe problem; jeg fikk billetten jeg trengte. Uten penger ankom jeg Larvik, men jeg traff en kar på jernbanestasjonen og spurte om han kunne låne meg ti øre, slik at jeg fikk ringt hjem. Det var hjemkomsten min.

Foreldrene mine viste ikke noe om at jeg var kommet tilbake til Norge igjen, og de fikk ordnet med en drosjebil slik at jeg kom meg i hus med bagasje og det hele.

Som et krigsscenario

Når en først har fått smaken på sjømannslivet, trives man ikke så godt på land. Det gikk ikke lange tiden før jeg ble rastløs og måtte kjenne et skipsdekk under føttene igjen, så jeg fikk hyre og kom meg til sjøs. Det var med Larviksskipet M/T Skaraas fra Iver Bugges Rederi.

Den 16.april 1947 lå vi i Houston og hadde Texas City på den andre siden av elven. Vi skulle egentlig ha vært ved et verft der for å reparere båten, men skipperen hadde valgt å vente et par dager. Og det måtte være Guds lykke. Jeg sto ved rekka og så over til den andre siden. En kamerat skulle samtidig ta et bilde av meg. Plutselig kommer det et voldsomt brak og ikke lenge etterpå velter det sort røyk opp fra Texas City.  På bildet kan vi se røykskyen som steg hundrevis av meter til værs og dekket et enormt område (bilde).

På morgenen hadde det oppstått brann om bord i den franske båten SS Grandcamp. Den var lastet med bl.a. 2300 tonn ammoniumnitrat og andre eksplosive materialer. Mannskapet om bord forsøkte å slukke brannen. Det var hundrevis av skuelystne som hadde stimlet sammen for å bivåne det hele, deriblant massevis av skolebarn. Nær 600 av dem ble drept, deriblant 21 brannmenn, og mange tusen ble skadet da det hele eksploderte i et inferno av flammer. Det oppsto en kjedereaksjon av mange branner og eksplosjoner om bord i andre skip og nærliggende gjødselfabrikker. Mer enn 5000 mennesker ble skadet. Over 500 hjem ble ødelagt og 2000 personer hjemløse. Over 1100 biler ble skadet og 362 godsvogner ble smadret til pinneved. Skadene ble anslått til $ 100 millioner ($ 1030000000 etter dagens kurs). Først etter to dager fikk redningsmannskapene kontroll over brannene. Alt dette kunne vi lese i avisene dagene etterpå. Det hele var som et scenario fra krigen. Akkurat slik det var når ammunisjonsbåtene eksploderte etter torpedotreff. Og nå skulle vi altså ha ligget ved verftet der dette skjedde. Man gjør seg opp mange tanker når man opplever slike ting. Men en sak er sikker - jeg har hatt mer flaks enn de fleste her i livet.

Etterpå ble det hvalfangst i 13 sesonger for meg. En spesiell båt var den russiske Slava. Vi skulle lære opp russerne til hvalfangst. Og jeg som aldri hadde vært på hvalfangst var om bord denne båten i seks måneder. Mitt bidrag var å vise dem godt sjømannskap, og lære dem om det arbeidet som foregikk på dekk. Vi var 90 nordmenn som var med i dette opplæringsprosjektet. Det var en svært interessant tid inntil den 27.april 1967- da ble jeg permanent landkrabbe.

Jeg var nok blant de heldige da jeg gikk i land etter endt fartstid, hvorav fem års krigsseilas. Jeg hadde riktignok en liten periode hvor jeg sleit veldig med å få sove, men heldigvis rettet det seg gradvis. Jeg var en av dem som kom hjem i live, og i dag har jeg en god tilværelse.

Men jeg kan liksom ikke helt fatte at jeg sitter her, etter alt det jeg har opplevd av dramatikk og krigshandlinger.

Kilder:

http://www.warsailors.com/singleships/panaruba.html
http://no.wikipedia.org/wiki/Scapa_Flow
http://no.wikipedia.org/wiki/Operasjon_Torch
http://www.history.com
http://no.wikipedia.org/wiki/Operasjon_Overlord
http://www.daria.no/skole/?tekst=434
http://wiki.godoy.no/index.php?title=D-dagen
http://en.wikipedia.org/wiki/Utah_Beach
http://sf92.wikidot.com/d-dagen

Fotos:

Private bilder fra Helge Andresen
Leif Høegh & Co
Bjørn Milde
Schjølberg, Oddvar
Sjofartshistorie.no
Wikimedia Commons