Sverre Johan Haga

Reddet 28 mann og en svart katt

- Det var helt umulig å få seg arbeid på land, så å dra til sjøs var en grei løsning. Jeg var heldig og fikk hyre på båten M/S Samuel Bakke i januar 1940. Jeg hadde da nettopp fylt 18 år, og kunne smykke meg med tittelen ”Salonggutt”.

Skipet var eid av Knut Knutsen i Haugesund og gikk linjefart mellom Skandinavia og Canada. Det var bygd ved Götaverken i Göteborg og ble levert til rederiet i juli 1929. Det var ingen hurtigseiler med sine 10 knop. Selv om den var over ti år gammel, sørget kaptein J. Olsen for at guttane hans holdt skuta i tipp topp stand. Han var nøye på at saker og ting om bord ikke skulle forfalle, for han var stolt av båten sin.

På dette tidspunktet lå den ved kai i Kopervik, så det var enkelt for meg å ta fergen fra Stavanger opp til Haugesund. Her overnattet vi på et sjømannshjem, i påvente av å få båtskyss opp til Kopervik. Den 18. januar la vi fra kai, og det var Vancouver i Canada som var målet for min første seilas i utenriksfart, forteller Haga.

- I tillegg til at Samuel Bakke var et stykkgodskip, var det også utrustet slik at det kunne ta med 12 passasjerer. Som salonggutt var en av mine oppgaver å kunne ta meg av gjestene om bord.  Ellers gikk jobben ut på å holde det meste i stand, som for eksempel å rydde offiserenes lugarer, samt å hjelpe til med serveringen om bord.

Redningsaksjon i nattemørket

Vi fikk veldig dårlig vær når vi gikk ut i fra Norskekysten. Og vi stampet oss fram i temmelig grov sjø. Det var ikke alltid like enkelt å servere mat når bølgene dundret inn i skipssiden, og dørken ikke var der du trodde den var. Og Atlanteren er ikke til å spøke med på denne årstiden. Men jeg lærte etter hvert og ”sette sjøbein”.
Vi hadde seilt i rundt 3 døgn da offiserene på broen oppdaget noen lys i horisonten som de ikke helt klarte å identifisere. Vi var da ca 24 timer unna land, nærmere bestemt 450 miles nordvest for Azorerne.

Da vi kom nærmere, og det begynte å lysne av dag, kunne vi se at det var halvparten av tankbåt som lå og drev rundt. P.g.a. dårlig vær hadde vi ikke mulighet til å sette ut livbåt.  Vi seilte derfor rundt den halve båten som viste seg å være den franske Picardie. Båten var bare tre år gammel og hadde inntil nylig vært eid av Odd Berg Tankrederi i Oslo, og hadde da seilt under navnet M/T Kollgrim. Nå var den i oppdrag for Ministere de la Marine Marchande, France.

Det var et uhyggelig syn, der den hev seg viljeløst opp og ned i den grove sjøen, og det var bare akterenden av båten som var igjen. Vi så folk om bord, og motoren var faktisk i gang. Problemet var at de som var om bord bare snakket fransk. Heldigvis hadde andrestyrmann vår lært fransk, og da vi omsider fikk opprettet kontakt fikk vi vite at 12 mann var forsvunnet da forskipet brakk løs og forsvant.

Offiserene våre signaliserte til fartøyet, og spurte hvor lenge havaristen kunne holde seg flytende, men alt de fikk til svar var "SOS - vent". Vi sirklet rundt vraket hele dagen og neste dag. Vi oppmuntret de overlevende til å hoppe over bord og svømme mot linene som var kastet ut, men ingen våget å kaste seg ut i havet, og sjøen gikk altfor grov til å låre noen livbåt fra oss.

Rundt klokken fire på morgenkvisten ble redningsaksjonen avsluttet. Årsaken til forliset var en voldsom storm, og skipet ble brukket i to deler, og 12 mann gikk altså til bunns med forskipet.

Selv om dramaet utspant seg rett foran oss, og vi gjerne ville følge med i redningsarbeidet, måtte vi sørge for å få litt søvn og jeg følte at jeg akkurat hadde lagt meg nedpå, da jeg ble vekket med beskjed om å gjøre klar lugarene slik at disse skipsbrudne fikk en seng å sove i.  Været var fremdeles dårlig, og det var ikke like enkelt å holde balansen for en landkrabbe som meg. Nå fikk vi endelig folka om bord, og de kunne føle seg trygge etter alle timene i usikkerhet.

Seilende geografitimer

Vi fortsatte seilasen vår og kom etter hvert fram til Guadeloupe i Fransk Vest-India. Her fikk vi bunkret opp ferskvann, og de skipsbrudne ble senere tatt om bord i et fransk lasteskip som skulle til Halifax.

Vi fortsatte videre gjennom Panamakanalen og oppover til Canada. Etter 49 døgns seilas fra Norge, kunne vi endelig sette føttene på landjorden igjen i Vancouver.
Her måtte vi i dokk.  Skipet hadde gått lekk på grunn av det dårlige været.  Vi lasta tømmer og forskjellige andre ting i Canada.  På returen var vi innom bl.a. Seattle, Long Beach, San Francisco, Portland og gjennom Panama. Panama, som er kjent for stråhatter og verdens fremste ingeniørbragd, Panamakanalen, er et lite land som ligger på en landtunge kalt Panamaeidet som forbinder Nord- og Sør-Amerika.
Havnebyen Cristobal ligger på den karibiske siden ved munningen til Panamakanalen, og den har fått sitt navn etter Christofer Columbus. Byen var et også viktig knutepunkt for skipstrafikken videre sørover mot) Stillehavet, og skipene lå ute på reden og ventet på tur for å laste eller losse.

Da fikk vi amerikanske bevæpnede soldater om bord. De skulle sørge for vaktholdet, både på broen og i maskinrommet. Dette for å avverge eventuell sabotasje mot Panama & Panamakanalen.  For meg som var førstereisgutt i utenriksfart var det en stor opplevelse å komme innom alle de kjente byene. Det var omtrent som seilende geografitimer.

Alvoret begynner

Den 6. april 1940 kunne vi omsider legge fra kai, fullastet med diverse stykkgods. Et par døgn seilas senere fikk vi beskjeden om at Norge var invadert av Tyskland.  Nå rykket plutselig de storpolitiske hendelsene oss tett inn på livet, og de neste timene mottok gnisten flere telegrammer om hvordan vi skulle forholde oss.

Det ble raskt klart at vi skulle slutte oss til de allierte, og gå inn i krigen mot nazistene. Og vi ble tilsluttet Nortraships flåte. Den samme natta gikk vi for slukte lanterner inn til Bermuda. Her lå vi noen dager før vi så gikk til Halifax i Canada hvor vi ankom 17. april.

I Glasgow kom utenriksminister Koht om bord for å hilse på mannskapet, og jeg var så heldig å få håndhilse på han da han kom opp på landgangen. Dagen etter seilte vi videre til Liverpool og Manchester.

Etter noen uker i England ble skipet vårt den 2. juni satt opp i en ny konvoi – OB 160, men bare etter noen dager løste den seg opp og vi gjennomførte returen alene. Betegnelse OB viste at det var en konvoi over Atlanteren og som hadde Liverpool som utgangspunkt. HX-konvoiene gikk i Nord-Atlanteren fra Halifax til Liverpool.

De neste månedene gikk vi i kontinuerlig fart med krigsmateriell. Det var alt fra bly til trelast. I denne fasen av krigen seilte vi som regel uten eskorte, og vi ble aldri utsatt for noe angrep.

Fra salonggutt til dekksgutt

De aller fleste sjøfolka startet på nederste trinn og steg så i gradene. Det var ikke slik at jobbene om bord kom rekende på ei fjøl, nei - du måtte stå på og ta til deg all den kunnskapen du kunne. Fra 1. oktober avanserte jeg i gradene, og ble dekksgutt.

Dekksguttens jobb var ganske variert, med alt fra vask av dørk og toaletter til å pikke rust. For nettopp rust var sjøfolkas verste fiende og derfor ble rustpikka og malerkosten mine trofaste følgesvenner de månedene jeg sto om bord her. I likhet med andre sjøfolk opplevde jeg å bli litt rastløs av meg. Det kom liksom snikende etter hvert.

Da vi ankom Liverpool den 22. januar 1941følte jeg at jeg ville komme meg over på en annen båt, og oppleve et nytt miljø, og derfor mønstret jeg av Samuel Bakke, etter å ha vært om bord der i ett år.

D/T Orwell II

Jeg hadde truffet en trivelig bergenser (Heimvik) på en av pubene i Liverpool, og vi var begge enige om at det ville gjøre godt med litt forandring. På dette tidspunktet lå hvalkokeriet (FLK) D/T Orwell II  (Bildet) fra rederiet ”Tønsberg Hvalfangeri” ved kai.

Inntil 1937 hadde det tjenestegjort som hvalkokeri, men ble så ombygd til tankskip, med unntak av mellomdekket som ble beholdt for tørrlast. De tre neste sesongene ble hun benyttet som tank- og transportskip for selskapets landstasjon Husvik Harbour på Syd-Georgia, men da krigen brøt ut, ble skipet innrullert i Nortraships flåte.

Orwell var bygd i 1905 så det er jo ikke å ta for hardt i å betegne skuta som noe alderspreget. Nå hadde jeg klatret enda et trinn opp på rangstigen, og jeg mønstret på her 15. februar 1941, med tittel som lettmatros. Søren Berntsen var skippere om bord, og holdt kontroll på det hele.

Det tyske flyvåpenet hadde satt i gang en offensiv med bombing av engelske byer, deriblant Liverpool, og her opplevde jeg mitt livs første bombeangrep.
Vi lå ved kai da flyangrepet startet. Det var uhyggelig å se hvilke krefter som var i sving når bombene eksploderte rundt om i det store havneanlegget. Vi sjøfolka slapp heldigvis uskadd fra angrepet, men det brøt ut brann i en del trelast som lå på kaia, og skipet ble også noe ødelagt i angrepet.

Skipet ble reparert og 17. mai 1941 la vi ut fra kai og reiste til Aruba/Curazo - ei øy i Karibia.  Der lastet vi olje for vi skulle til Gibraltar.
Da gikk vi alene uten konvoi, og jeg kan godt innrømme at det var litt spent stemning om bord. Ville det gå godt denne gangen også?

Plutselig en søndags morgen gikk alarmen, og når vi kom opp på dekket så vi en ubåt som ikke lå så langt i fra oss. Den holdt følge med oss på avstand. Kanonen om bord hos oss ble bemannet og vi hadde «følge» noen timer.  Da heiste den plutselig det engelske flagget og forsvant. Vi hadde da kjørt i sikk-sakk for eventuelt å gjøre det vanskelig for utbåten å sikte oss inn. 

Jeg fant meg ikke til rette om bord på Orwell, og jeg ønsket å komme meg over på en annen, og kanskje mer moderne båt. Sammen med kameraten min - Kissmull fra Haugesund - mønstret jeg av Orwell da vi ankom Plymouth i september 1941, etter rundt 7 måneders fart.

Akterutseilt i konvoien

3. oktober 1941 dro vi ut fra Liverpool med Freetown i Vest-Afrika som reisemål. Det er hovedstaden i Sierra Leone og ligger strategisk plassert ytterst i de nordvendte skråningene på den klippefylte Sierra Leone-halvøya.
Vi fikk også lastet opp palmeolje i Nigeria.  Dette var en fin last i tilfelle vi ble torpedert, for da ville lasta stivne i sjøen. Vi hadde varme på for å holde denne flytende om bord. 
For å komme inn til Nigeria måtte vi benytte flodene, og laste et par 1000 tonn, og ut igjen til havnebyen Lagos. Det var p.g.a. grunt vann vi måtte gjøre dette i flere omganger (7-8 tusen tonn totalt).

Midt oppi alt dette fikk vi også motorstopp et godt stykke oppi elva. Uten motorkraft mistet vi raskt styringen, og hjelpeløse rente vi på land. Heldigvis var det sandbanker her, så vi fikk ikke noen skader på båten. Men til gjengjeld opplevde vi en invasjon av tusenvis av insekter om bord, som vi måtte spyle over bord.
Vi holdt oss i disse farvannene fram til 12. desember. Da ble det endelig bestemt at vi skulle gå i konvoi SL95 tilbake til Liverpool.

Vi hadde også noen motorstopp på veien tilbake til England, og hang etter i konvoien flere ganger.  Det ble veldig masete å måtte ta igjen konvoien hver gang. Samtidig var det større fare for at fienden skulle angripe oss.

Underveis ble også kokken vår syk, og dessverre sto ikke livet til å redde. Så i stedet for sykehusopphold ble det begravelse i Freetown. Noen av mannskapet var med i begravelsen, men noen måtte også være igjen om bord, bl.a. jeg. 
På turen til England fikk vi også midd i melet, og det var ubrukelig. Derfor måtte vi spise nødprovianten i livbåtene for å klare oss til vi kom tilbake til England.

onvoifarten hadde økt i samme takt som de allierte hadde behov for forsyninger av drivstoff og krigsmateriell. Og vi ble satt opp på flere turer til Freetown, som var et viktig knutepunkt i konvoifarten.

Krigen hadde utviklet seg raskt på flere fronter og fiendens ubåter drev nå en intens klappjakt på handelsskipene. På hjemveien mistet vi mange skip i følget vårt. Det var uhyggelig å være vitne til at de ble torpedert, uten at vi kunne gjøre noe som helst for å hjelpe til. Du bare sto der, og ventet på at vår båt skulle være neste mål. Og jeg skal ikke underslå at vi ofte sto ved rekka og sjekket om det var tegn til periskop eller kjølvann fra torpedoer rundt oss. Og da vi ankom London igjen 5. juni 1942 hadde jeg behov av en aldri så liten pause og jeg mønstret av Jenny.

Havets ulveflokker

De som satt opp konvoiene forsøkte å sette inn skip som holdt noenlunde samme fart. Men det hendte ofte at, spesielt de eldre skipene fikk motortrøbbel, og ble akterutseilt. Vårt skip var moderne og kunne holde en høyere hastighet. 2 Burmeister & Wain dieselmotorer sørget for at vi kunne holde en fart på 13 knop. Vi ankom ca. 10 døgn etter at vi forlot Liverpool, og kunne starte med å laste opp for en ny tur.

Nå fulgte en rekke konvoiseilaser over Nord-Atlanteren. Vi gikk ofte fullastet med ammunisjon, men jeg var ung og tenkte vel ikke så mye over hvilken fare vi befant oss i. Det ble på en måte en del av vår hverdag. Og godt var det – for da fikk jeg ikke nerveproblemer. Og jeg sleit heller ikke med søvn.

Men det manglet så visst ikke på spenning. Jeg husker godt en konvoi som gikk ut fra Liverpool 4. september. Jeg hadde vært noen måneder om bord nå, og var blitt godt kjent med rutinene om bord. Nå skulle vi seile sammen med 31 andre skip i konvoi over til New York. Vi skulle gå i ballast. Alt var fredelig de to første dagene, men så ble det slått alarm om flyangrep 6. september. Sirenene hylte ut sine skingrende toner over hele skuta, og alt av mannskap inntok sine plasser. Men det ble ikke noe angrep, så vi måtte betrakte det hele som en øvelse, selvfølgelig med en svært alvorlig undertone.
Men 11. september braket det løs for alvor, og fiendens ubåter gikk til stormangrep mot konvoien.

På merkelig vis klarte vi oss uskadet ut av den kritiske situasjonen, men det norske skipet M/S Hindanger ble senket. Senere på natten ble et hvalkokeri som seilte under britisk flagg, men med norsk mannskap også senket.

Vi hadde eskorte av to jagere og fire kanadiske korvetter, og de hadde sin fulle hyre med å beskytte oss mot de 13 tyske ubåtene som angrep i flokk. Admiral Dönitz hadde utviklet en teknikk som gjorde hans ubåtstyrker til en ulveflokk, som angrep ovenfra og nedenfra. Nå var vi altså under angrep fra en av de såkalte ulveflokkene han hadde plassert i Atlanteren.

På dette tidspunktet brøt vi ut av konvoien, satte full fart på maskinene. Vi hadde klart oss gjennom fem ulike angrep og nå ville skipperen komme trygt fram til vårt bestemmelsessted, og vi ankom uskadet til Halifax 16. september. Det hadde vært 12 krevende dager.

(Men det var flere angrep som ventet resten av konvoien lengre framme, og natt til 14. september ble jageren Ottawa senket da den tok opp kampen mot tre ubåter. Over 100 mann omkom i forliset. En av de fire korvettene klarte å redde resten av mannskapet. Her var flere hardt skadet, og det ble bestemt at skipet straks skulle sette kursen mot St. John med de sårede, mens en jager og tre korvetter fortsatte som vår eskorte. Senere fikk de assistanse av fly som kom fra Island. Det var i alt fem norske skip som ble senket i denne konvoien.)

Brukt som Commodore

Laurits Swenson ble også brukt som Commodorevessel (kommandørfartøy) i noen av konvoiene, og mannskapet fikk mange gode komplimenter for sin dyktighet. Den siste turen jeg var med på var vi også kommandørfartøy for konvoien.

Alle konvoiene ble anført av en konvoisjef, som var om bord på ett av transportskipene midt i fremste rekke. Konvoisjefen var en marineoffiser, en «Commodore» som bestemte seilingsmønster, fart osv.

Dersom konvoien ble angrepet av ubåter ble ledelsen av konvoien overtatt av eskortesjefen som var om bord i ett av de fremre eskorteskipene, selv om konvoisjefen som regel var av høyere rang.

Skipene i konvoien seilte i rektangulær formasjon med opptil 12 kolonner. Avstand til fartøyet foran var omtrent fem kabellengder (omkring 900 meter), og avstand mellom fartøyene sideveis var 2 – 3 kabellengder (omkring 500 meter).

Konvoien var fullstendig mørklagt om natten, det eneste hjelpemiddel for å se fartøyet foran var en såkalt «spruthest», en trekonstruksjon som kastet opp en vannsøyle, og kunne sees på noen meter – utkikken på bakken måtte holde et skarpt øye med den.
Farten på konvoien var tilpasset de langsomste skipene i konvoien, og var vanligvis mellom 8 – 10 knop, det betydde at overfarten mellom Storbritannia og USA tok et par uker. Imidlertid satte man av og til sammen hurtiggående konvoier, med skip som hadde høyere maksfart, typisk 12-15 knop, og dermed kunne gjøre unna kryssingen raskere. (Wikipedia)

Etter nesten ett år om bord valgte jeg å mønstre av da båten lå i New York. Da hadde vi hatt en serie konvoier over Atlanteren, og på flere av dem hadde vi vært fullastet med ammunisjon. Jeg trivdes godt om bord, men det var nok en litt spesiell grunn til at gikk i land på det tidspunktet.

På en av de tidligere turene mine til Freetown, fikk jeg høre at min eldre bror Berner, sammen med 18 andre, hadde rømt over til England med skøyta «Sjøleik», fra Tananger til Aberdeen. Her gikk han inn i handelsflåten. Og da vi var i New York dukket plutselig Berner opp for å besøke meg om bord på Laurits Swenson. Det ble et hyggelig gjensyn. Vi hadde ikke sett hverandre på nærmere fire år, og hadde selvfølgelig masse å prate om.

Han spurte om jeg ville være med han om bord på et Panamaregistrert skip (Caledonien) som skulle gå fra New York til Texas for å hente bensin.

Vi seilte ulovlig

Jeg mønstret av 2. juni 1943 på Laurits Swenson og ble med Berner på denne turen. Det ble en fredelig tur, og vi trivdes godt i hverandres selskap. Bakom det hele lå krigen som et dystert sceneteppe. Vi måtte være så nøkterne at vi så realitetene i øynene, og begge var klar over at handelsskipene var svært utsatte for angrep, så å si på alle havstrekninger. Da vi kom tilbake New York ble vi enige om at vi som brødre ikke skulle være om bord på samme skip nå når der var krig.  Og det endte med at vi begge to mønstret av.

Vi troppet opp på hyrekontoret, men følte at vi ble møtt med en kald skulder, og de sendte oss rett til konsulatet. Her fikk vi beskjed om at det vi hadde vært med på var ulovlig.  Vi skulle kun mønstre om bord på norskregistrerte skip. Siden vi kom selv og fortalte hva vi hadde vært med på, lot de nåde gå for rett, og vi kunne allikevel få velge oss nye båter vi ville mønstre på. 

Berner mønstret på Talismann som skulle til Kongo i Afrika, og jeg mønstret på Ida Bakke som skulle til India. Og den 9. juli 1943 var jeg installert med alt mitt pikkpakk, og var under kaptein Knut Melings kommando.

Sjøfartsboka til Sverre Johan Haga forteller om aktiv tjeneste i handelsflåten

Ida Bakke var i mine øyne en drømmebåt, levert fra verftet i Sverige i 1938, og med sine 16 knops fart var det en rask båt. Den ble da også brukt nærmest i kontinuerlig konvoitrafikk. Fra 9. april 1940 og fram til 1. januar 1945 hadde skipet vært innom 167 havner og den hadde tilbakelagt 340 795 miles. Den var for øvrig en av de 5 norske båtene som hadde vært med på å frakte den norske gullbeholdningen fra England til Canada i juni 1940. Mannskapet om bord hadde også ved flere anledninger reddet havarerte sjøfolk.

60 døgn i sjøen

Vi ble liggende ved kai helt fram til 19. august. Da kunne jeg endelig se New York langsomt forsvinne i skipets kjølvann, og jeg følte at det var godt å komme ut på havet igjen.

I Bombay tok jeg også et kurs i bruk av Oerlikone, og ble oppsatt til å betjene denne kanonen om bord. Og fikk selvfølgelig dokumentasjon på at jeg hadde gjennomført opplæringen. (Bildet)

Vi var også i den viktige havnebyen Cochin.  Så gikk turen videre mot Suez kanalen, via Aden (i Jemen) og Karachi (Pakistan) Sistnevnte var opprinnelig en mindre fiskerhavn, men hadde blomstret opp til en moderne havneby under britiske kolonistyresmakter da den kom under deres styre i 1843. Så gikk vi gjennom Middelhavet og satte kursen for New York. 

Jeg fikk oppleve mange nye steder i løpet av de månedene jeg var om bord.  Bl.a. Balboa som er en bydel i Panama by. Bydelen ligger ved Panamakanalen utløp i Stillehavet. Vi var faktisk over 60 døgn i sjøen.

Invasjonen i Normandie ga nytt håp

Jeg mønstret av 8.6.44 i New York, og gikk rett ombord i Elisabeth Bakke. Da hadde de allierte gått inn i Normandie to dager tidligere, og det ga håp om at krigen snart måtte ta slutt.

På Elisabeth Bakke lastet vi krigsmateriell og satte kursen for England. Dette var materiell som skulle fordeles til de forsjellige frontavsnittene i Europa. Da gikk vi i konvoi. På returen til New York lastet vi en god del Scotch Whisky. Men den ble forsvarlig oppbevart i et av eget avlåst lasterom.

I januar 1945, traff jeg igjen min bror Berner.  Nå når vi så at freden nærmet seg pratet vi om hva vi skulle gjøre når krigen sluttet. Berner kunne tenke seg å reise hjem til Norge igjen, mens jeg ville være på sjøen et par år til.

På en av de neste turene kom Berner til Cape Town i Sør Afrika og da bestemte han seg for å ta noen sesonger på hvalfangst. I mellomtiden ble han gift med Audrey som var sørafrikansk statsborger.

Elisabeth Bakke

Berner jobbet senere i gullgruvene/diamantgruvene i Johannesburg. Han kom derfor ikke hjem til Norge før etter 30 år, sammen med kone, barn og barnebarn. Han døde i 1981 og hans kone og datter har bodd i Tananger siden 1977.

Høsten 1948 traff jeg Borgny og vi giftet oss i 1951 og fikk 2 barn. Vi har bodd sammen i Stavanger i alle disse årene inntil i fjor da jeg mistet min kjære Borgny. 

Heldigvis slapp jeg å slite altfor mye med de vonde opplevelsene fra krigen.

Men det sier seg selv at vi så og opplevde ting som aldri kan slettes ut…

Sverre Johan Haga mottar en velfortjent hedersvase og æresdiplom fra Aktive Fredsreiser